Cet article un peu spécial traite dans sa globalité du moteur deux temps qui me passionne depuis des années, il est écrit sous la forme d'un rapport. Je l'ai fait petit à petit en quelques phrases a chaques decouverte d'innovation ou d'aberrations par consequent les sources ne sont pas toujours certaines mais j'ai essayé de faire le trie, j'esperes qu'il vous plaira et avancera aussi avec votre aides . PS: je ne suis que lycéen j'ai tendance a avoir un style en longueur . totale ou partiel copie interdite sans mon autorisation.
Le moteur deux temps
Introduction
Aujourd'hui, les vinyles ont cédé le pas aux CD, pourtant le crépitement du tourne disque et le son exceptionnel produit par ce support fait que de plus en plus de mélomanes y reviennent, nostalgie ?
Le moteur deux temps, on le connaît tous.
C'est ce fameux moteur qui vous réveil en pleine nuit, ce bruit d'un énorme moustique émanant d'un scooter traficoté. C'était aussi ce moteur qui équipait la « bleu » de papy, indispensable pour aller chercher le pain. C'était aussi la 103 SP kit cristofolini de la jeunesse des années 80.C'est aussi grâce à lui que vous pouvez aujourd'hui partir à la pêche le dimanche sur un hors-bord ou que vous pouvez passer la tondeuse rapidement. C'est aussi grâce à ce moteur que l'on a pu développer le fret maritime.
Enfin, c'est ma passion voir mon obsession, il symbolise le sourire d'un père et d'un fils qui remontent ensemble de vieilles pétoires dans le fond de leur garage.
Mais d'où vient-il ?
L'homme dans sa quête de liberté, d'innovation et de découverte, s'est mis en recherche de moyens plus performants pour aller toujours plus loin et plus vite. Le moteur à explosion est l'un de ces moyens depuis maintenant plus d'un siècle et demi.
Définition du « moteur » : Un moteur est un appareil permettant de transformer une énergie fossile en énergie mécanique, qui produit et/ou transmet le mouvement
Les moteurs à explosion sont composés de deux grandes variantes, on distingue d'une part les moteurs quatre temps, les plus répandus actuellement, et d'autre part, les moteurs deux temps.
Définition (simple) du moteur deux temps : type de moteur à explosion ayant un seul tour de vilebrequin pour provoquer l'explosion du mélange air essence .
Après avoir connu son heure de gloire (1ère partie)(des années 1960 a 2000), le moteur deux temps a été délaissé à cause de problématiques environnementales et économiques (2ème partie), mais il semblerait être en phase de renouveau grâce justement à ces dernières (3ème partie)
Sommaire
I - Les débuts du moteur deux temps
A - Fonctionnement basique
B - Problèmes et évolutions
C - Origine et utilisations
II - Disparition du moteur deux temps
A - Normes de pollution et consommation excessive de carburant
B - Usure des pièces et entretien du moteur
III - Vers un renouveau grâce aux nouvelles technologies
A - Le moteur deux temps à injection directe
B - Moteur deux temps équipés de nouvelles technologies
I - Les débuts du moteur deux temps
Il est nécessaire de débuter cette étude par une section introductive qui permettra de présenter le fonctionnement basique du moteur deux temps (A) pour analyser les problèmes et les évolutions de cette technologie (B), et enfin, de découvrir son origine ainsi que ses principales utilisations (C)
A - Fonctionnement basique
"moteur deux temps valse en quatre"
La caractéristique principale du moteur deux temps par rapport à un moteur quatre temps est évidemment dans son nom.
En effet, le moteur deux temps se caractérise par un cycle moteur court - deux fois moins long que son concurrent – ne comprenant qu'une seule explosion par tour moteur. En réalité, ce cycle s'effectue davantage en quatre phases qu'en deux.
Dans un premier temps, il y a l'admission des gaz frais en même temps que l'échappement des gaz brûlés par les "lumières". Ce sont des trous situés à l'avant et l'arrière du cylindre qui permettent l'admission et l'échappement des gaz.
(les lumières permettent un échappement homogène des gaz tout en gardant une compression suffisante)
Dans un second temps, il y a la phase de compression. Le piston va remonter avec le nouveau mélange d'air / essence et le comprimer dans la chambre de combustion. En même temps que le piston remonte, il bouche les lumières.
Ensuite, une fois que le piston est arrivé au bout de sa course, la bougie va créer un arc électrique qui va enflammer le mélange comprimé.
Enfin, le piston va redescendre, libérant la lumière d'échappement ainsi que la lumière d'admission, permettant ainsi le transfert des gaz. Les gaz frais facilitant l'échappement des gaz brûlés.
Le moteur deux temps se caractérise donc par un cycle court, chaque fois que le moteur fait un tour, il y a une explosion. Ils ont donc vocation à fonctionner à hauts régimes.
Le moteur deux temps est par conséquent le plus basique des moteurs à explosion. Il n'existe pas de soupapes, d'arbres à cames, de distribution et autres spécificités du moteur quatre temps. C'est un moteur simple composé d'un cylindre, une culasse avec une bougie, un piston lié à une bielle, elle même liée au vilebrequin.
Malheureusement, ce moteur a rencontré quelques problèmes, mais des évolutions de sa composition lui ont permis de les surmonter.
B - Problèmes et évolutions
La simplicité est la caractéristique première du moteur deux temps, néanmoins, celui a rencontré de nombreux problèmes, parfois toujours d'actualité.
Le premier de ces problèmes se situe au niveau de l'admission et de l'échappement, notamment avec les lumières. Le principe est simple, voire trop simple. En effet, les lumières ne sont pas toujours complètement fermées par le piston dans phase montante, ce qui pose plusieurs problèmes. D'une part, on observe une perte de compression évidente, d'autre part les gaz frais et brûlés se rencontrent, ce qui a deux conséquences : des gaz frais partent par l'échappement tandis que des gaz brûlés restent dans la chambre de combustion.
Beaucoup de propositions et d'améliorations ont tenté d'apporter une solution au problème, nous n'allons retenir que les solutions essentielles, utilisées sur nos moteurs actuels.
En 1931 est inventé le balayage Schnurle, c'est un balayage qui repose sur l'angle des transferts d'admission. Ils sont au nombre de deux, dirigés du côté opposé à l'échappement, les gaz frais vont remonter vers la culasse puis vont aller vers l'échappement, chassant donc les gaz brûlés hors du piston de manière plus efficace.
Ce procédé assure que les gaz brûlés ne restent pas dans le cylindre, et permet de mieux remplir le cylindre de gaz frais.
En 1955 on invente le pot de détente, il vient pallier la consommation excessive des moteurs deux temps, lié au fait que lors de la phase d'admission, une partie du mélange s'évacuait directement par l'échappement
Le pot de détente est un échappement spécifique au moteur deux temps (M2T) qui consiste en deux cônes et une partie cylindrique. Tout l'intérêt du pot de détente consiste en l'exploitation d'ondes de compression qui repartent vers la lumière d'échappement qui empêchent les gaz frais de s'échapper. Le pot de détente est globalement considéré comme une soupape pour le M2T.
Un dernier problème persiste cependant : la forme du pot de détente est calculé par rapport à un régime moteur précis .
Pour remédier à ce problème, Yamaha en 1978 crée un système de valve nommé "YPVS" (= Yamaha Power Valve System )qui sera rapidement repris par les autres constructeurs. Ce système consiste en un boisseau qui s'ouvre ou se ferme en fonction du régime moteur pour modifier le flux des gaz à la lumière d'échappement, optimisant le remplissage du cylindre et permettant de rejeter les gaz brûlés plus vite.
Le tableau ci-dessus montre bien l'efficacité de ce système qui s'adapte parfaitement au régime du moteur ce qui permet de palier en parti au defaut du pot de détente.
Enfin, en 1970 Jean Bidalot invente les clapets d'admission, ou boîte à clapets, qui est une pièce situé entre la pipe d'admission du carburateur et le bloc moteur, composé de fines lamelles, elles s'ouvrent quand le piston est dans sa phase de compression avec la dépression qu'il y a dans le carter moteur, laissant passer le mélange air / essence. Quand le piston est en phase de détente, la dépression disparaît et les clapets ferment le carter, empêchant l'essence d'être refoulé vers le carburateur
Tout ceci nous permet d'affirmer que le M2T est un moteur évolué, qui est amené à être utilisé dans différents domaines mais avec un but commun, c'est pour cela qu'il est important de s'attarder sur son origine et ses utilisations.
C - Origine et utilisations
Le M2T trouve son origine au XIXe siècle grâce à l'ingénieur belge Etienne Lenoir en 1859. Il s'agissait alors du premier moteur à allumage commandé opérationnel alimenté par du gaz de houille qui équipera les premiers bateaux à moteurs sur la Seine, et développait une puissance de 2 chevaux.
Rapidement dès le début du XXe siècle, des constructeurs comme Scott motorcycle company, et notamment son fondateur Alfred Angas Scott expérimenta le M2T tout d'abord pour des bateaux à moteurs, puis sur des motos. Sa première moto est sortie de l'usine en 1908 et était un 450cm3 bicylindre. En 1910 Scott participe au mythique Tourist Trophy de l'Ile de Mann où il est le premier M2T à compléter le tracé. En 1911 sa moto bat le record de vitesse de moyenne avec 80km/h et dans les années suivantes 1912, 1913 et 1914 est la machine la plus rapide de la compétition.
C'est par la suite dans les années 70 et 80 que le M2T revient à la mode, c'est un moteur abouti bien supérieur en terme de rendement aux moteur quatre temps.
On le retrouve dans le domaine des motocyclettes grand public de route avec la Kawasaki 750 H2 tri cylindre, mais aussi et surtout dans le domaine compétitif et notamment tout terrain ( motocross, enduro et trial) totalement dominé par les M2T jusqu'aux années 2000. Un français par ailleurs s'est particulièrement bien illustré, Jean Michel Bayle pour l'écurie Honda, champion du monde motocross en 1988 dans la catégorie 125, encore une fois champion du monde dans la catégorie 250 en 1989, champion américain du Supercross en 1991 et de la catégorie 500 cette même année, qui n'existe plus aujourd'hui.
La supériorité en terme de performance comparé à un 4 temps est telle que l'on fait concourir des M2T contre des 4 temps qui ont le double de cylindrée. Pendant la période de transition vers le 4 temps, on pouvait ainsi voir des 125 2 temps courir contre des 250 4 temps ou encore des 500 deux temps contre des 1000 quatre temps.
(un 500cc de compétition, on distingue clairement les échappement type unique au moteur deux temps)
La dernière compétition officielle du moto gp était la catégorie 125cc dont la derniere edition c'est tenue en 2012 remplacer par le moto 3 et ces 250 quatre temps
(preuve que le devellopement d'un deux temps sportif à injection est possible : la 125 HRC (Honda Racing Club) utilise l'injection en compétition de 2004 a 2007)
Du côté automobile, le M2T est peu utilisé, mais des constructeurs comme Saab entre 1956 et 1983 ont utilisés ces moteurs sur leurs voitures , les 92, 93 et les premières 96. Ou encore vespa qui pour leur unique production automobile équipe leur vespa 400 d'un bycilindre de M2T.
Du côté maritime, on l'utilise énormément pour les bateaux à moteur encore aujourd'hui, notamment Yamaha. Kawasaki est le premier constructeur dès 1972, suivi par Yamaha en 1986 à commercialiser des Jets ski qui n'étaient alors que des M2T.
Enfin, les M2T sont aussi utilisés pour des engins qui ont besoin d'une vitesse élevée comme les tronçonneuses, les souffleurs de feuilles, les tondeuses. Ils équipent les Kart depuis la création de la discipline en 1956. Malgré une tentative de la fédération en 2004 d'introduire le 4 temps qui sera rejeté par les compétiteurs.
Toutes ces évolutions nous amènent globalement au M2T tel qu'on le connaît aujourd'hui, mais celles-ci étant insuffisantes pour répondre à des exigences nouvelles. On observe une disparition partielle, voire totale dans certains domaines, du M2T.
II - Disparition du 2 temps
Le M2T tend à disparaître. Il est aujourd'hui remplacé dans presque tous les domaines par son homologue 4 temps. Il doit en effet faire face à des normes de pollutions et de consommations (A) toujours plus exigeantes, tandis que sa fiabilité et l'usure des pièces (B) semble son principal point noir. La dernière moto à vocation routière équipée d'un M2T en France fut l'aprilia rs 250 dont la production est stoppée depuis 2007.
A - Normes de pollution et consommation excessive
Les M2T à admission par carburateurs souffrent gravement d'une consommation excessive, beaucoup plus importante que les moteurs 4 temps à cylindrée égale. De plus, il exige une lubrification importante ce qui rejette de l'huile nocive pour l'environnement dans un nuage blanc tirant sur le bleu.
Tous les acteurs impliqués dans les M2T ont dû faire face aux nouvelles normes de pollution dès l'année 2000.
Depuis les années 1990, la Commission européenne a fixé des normes de pollution à respecter basées sur les émissions polluantes d'hydrocarbures imbrûlées (HC), du dioxyde d'azote (NOx) et du monoxyde d'Azote (CO). Si ces normes étaient applicables dès 1990, ils distinguaient néanmoins les catégories de véhicules.
Ce n'est qu'en 1999 qu'est adopté la norme Euro 1 qui réduit énormément la tolérance d'émission de polluants pour les motocycles en distinguant les 4 temps et 2 temps. On observe alors une première transition brutale entre le 4 temps et le 2 temps. Le M2T va être mis de coté, et ne bénéficiera pas des avancées technologiques des automobiles afin de réduire les émissions de gaz polluant. Les principaux constructeurs et notamment Honda sont les premiers à abandonner le deux temps pour une campagne marketing au profit du 4 temps. Ils remplacent dans les compétitions aussi bien tout terrain que moto GP leurs machines pour des modèles quatre temps afin de montrer l'exemple. Les autres constructeurs vont progressivement suivre, incité par l'engouement grandissant et global pour la protection de l'environnement.
En terme de pollution, acheter un 4 temps devient réellement valorisant par rapport au 2 temps à carburateur qui rejette plus de monoxyde d'Azote.
En 2004 et en 2007, on adopte respectivement les normes Euro 2 et Euro 3 encore plus exigeantes. Il n'y a plus de distinction entre les 2 et 4 temps mais on opère une distinction en cylindrée. Cette norme Euro 2 confirmée par la norme Euro 3 vient sonner le glas du M2T bien plus pénalisé par rapport à son concurrent à soupape qui bénéficie sur certains modèles depuis les années 1990 de l'injection électronique.
CO = Monoxyde d'Azote et HC + NOx = Hydrocarbures imbrûlées et dioxyde d'azote
Enfin le problème des rejets d'huiles du M2T peut être régulé par une huile végétale biodégradable (à base de pépins de raisin autrement connu sous l'appellation huile de ricin), plus abordable que les huiles synthétiques actuellement utilisées (8$ contre près de 25$ pour obtenir des performances équivalentes en synthétiques), cette huile est développée et produite en France.
Cependant, les normes de pollutions ne sont pas les seuls handicaps du M2T aujourd'hui, il nécessite un entretien plus régulier à cause de pièces plus fragiles.
B - Usure des pièces et entretien
Nous l'avons vu, les M2T sont des moteurs pointus avec une plage d'utilisation dans les hauts régimes. Ils sont donc amenés à avoir une usure plus importante de certaines pièces moteurs. Un M2T est globalement fiable, mais il nécessite un entretien rigoureux sans lequel une casse moteur est vite arrivée.
Cet entretien est récurrent chez les M2T, tandis qu'il est rare voir inexistant dans la vie d'un moteur 4 temps.
Segmentation : Les segments sont des anneaux percés, ils sont au nombre de deux maximum sur le piston d'un M2T, ils ont pour fonction de rendre parfaitement étanche le piston et de le réfrigérer. Ils permettent aussi de guider le piston dans le cylindre, lui permettant de durer plus longtemps.
Le segment dit "coupe-feu" est le plus proche de la tête du piston, il a comme son nom l'indique la fonction d'arrêter les gaz brûlants et réduit la température de la jupe du piston en plus de garantir une étanchéité dans la chambre de combustion afin d'exercer une pression maximale lors de l'explosion.
Le segment d'étanchéité en dessous assure l'étanchéité des gaz brûlants qui seraient éventuellement passés à travers le premier segment, ceux-ci étant percés, ainsi qu'une compression optimale.
Les segments étant plus larges que le piston qu'ils guident, ce sont eux qui subissent des frictions avec le cylindre, ils ont donc tendance à s'user et à assurer moins bien leur fonction. Changer les segments est un entretien courant en mécanique 2 temps, cela permet de rallonger la vie du piston.
Dans les machines compétitives, on privilégie pour les pilotes de niveau professionnel des pistons à 1 segment, procurant moins de compression, soit moins de couple à bas régime, mais davantage de puissance à haut régime. Ce choix influe évidemment sur la durée de vie du piston qui s'en voit de ce fait diminuée.
Le piston : Le piston est une pièce indispensable de tout moteur à explosion. Il est légèrement bombé à sa tête, d'une forme cylindrique et se prolonge par une "jupe". Il est traité pour résister à de très hautes températures, mais du fait de l'utilisation à haut régime du M2T, il est amené à être changé régulièrement. Un piston usé peut chauffer et entraîner un serrage moteur qui peut faire des dégâts considérables et bloquer la roue arrière si la moto est en marche. Ce phénomène est récurrent sur M2T qui ne bénéficient pas d'un entretien rigoureux, ce qui lui vaut une mauvaise réputation par rapport aux 4 temps, réputés moteurs plus fiables, dont la plupart ne changeront jamais cette pièce dans toute la vie du moteur.
Il existe plusieurs côtes de pistons en fonction de l'usure du cylindre, un piston doit absolument être choisi en fonction de son cylindre afin de garantir une compression et une étanchéité optimale. Il arrive parfois que le cylindre est trop usé et doit être retravaillé.
Réalésage / déglaçage du cylindre : Les hauts régimes entraînent plus de frictions entre le piston et le cylindre, il peut donc avoir tendance à s'ovaliser, avoir des rayures ou perdre de l'épaisseur malgré la lubrification. Il est donc possible que la chemise ait perdu tant d'épaisseur qu'aucune taille de piston ne convienne. Des griffures peuvent aussi compromettre l'étanchéité de la chambre de combustion. Il devient alors nécessaire de faire déglacer pour une chemise peu usée ou réaléser le cylindre dans le cas d'une chemise très usée avec des rayures importantes. Il faut un appareillage adéquat et précis pour cette opération que seul des professionnels comme la société Niqua sil France possède. Cette opération permet une surcote de la chemise et d'effacer les éventuelles rayures.
L'entretien d'un M2T est donc plus rigoureux qu'un 4 temps, mais il est en revanche plus facile, et peut être effectué par des amateurs à l'aide d'une revue technique et d'outils ordinaires. Avec un entretien soigneux, le M2T est parfaitement fiable, et entretenir le moteur soi même permet de faire des économies conséquentes, à tel point que l'entretien serait presque moins coûteux que sur un 4 temps bien plus complexe, nécessitant des connaissances plus importantes et des outils plus spécifiques.
Néanmoins il est très difficile pour une personne n'ayant pas de connaissances basiques en mécanique et ne connaissant pas bien la durée de vie des pièces, d'estimer leur usure. L'usure se traduit parfois par un manque de puissance et de compression. Il arrive parfois que le moteur fasse des "amorces de serrage", lorsque le moteur et la roue qu'il entraîne se bloquent. Ce signe ne trompe pas, cela signifie que le piston a frotté contre le cylindre et l'a rayé. Il annonce le serrage du moteur si rien n'est fait.
III - Vers un renouveau grâce aux nouvelles technologies
Néanmoins les nouvelles technologies peuvent apporter un nouveau souffle au M2T et combler la majorité de ses points faibles, notamment grâce à l'injection directe (A) qui permet même d'obtenir de meilleures performances, mais d'autres technologies (B) peuvent aussi aider le retour du 2 temps dans une moindre mesure.
A - Le moteur 2 temps à injection directe
Dans les années 90, les principaux constructeurs ne souhaitent pas investir dans l'amélioration du M2T. Tandis que certains moteurs d'automobiles sont déjà équipés d'injecteurs, le M2T n'en sera équipé que très récemment.
C'est à l'initiative de particuliers passionnés que l'on voit des prototypes de M2T à injection électronique comme la 500 RDLC de Kees Beekhuis en 1990. Après quelques essais et la casse d'un seul piston, il obtient une moto à injection électronique fiable, avec des performances augmentées par rapport à l'origine et une baisse de consommation d'essence encourageante de - 30% (soit 6l/100km en 1990). C'est en 2001 que Aprilia commercialise un scooter "Ditech" à injection directe géré par électronique, il offre la même puissance de 8,5 chevaux que son homologue alimenté par un carburateur mais ne consomme que 2 à 2,5 litres / 100. Le rejet de monoxyde de carbone, qui est la tare du M2T en matière de pollution et se situant à une moyenne de 20g/km, n'est plus que de 3g/km soi un gain impressionnant de 80%. Cette injection directe a été crée par Synerject Orbital, elle est en réalité simple et peu coûteuse et offre les avantages énormes énoncés plus haut, permettant de passer aisément les normes Euro 2 et 3 sans même utiliser de catalyseur !
Le système est simple : un compresseur d'air (3) fourni de petites quantités d'air à la chambre de pré-mélange (B) dans laquelle il y a l'injecteur d'essence (A). Le mélange très riche est pulvérisé au bon moment dans la chambre de combustion (C) et passe devant la bougie qui va enflammer le mélange projeté.
En 2007, un prototype d'aprilia rs 250 à injection fut présenté, ce qui engendra une polémique et une pression des lobby motoriste des autres constructeur. Sous la pression générale aprilia ne commercialisera jamais ce modèle, pourtant respectueux des normes euro 3 (actuellement en vigueur) mais aussi euro 4 (qui entrera en vigueur en 2017).
En 2008, le Kymco KDI 100 X-Mode, un scooter reprenant le même système a été élu parmi une sélection de 85 scooters 2 et 4 temps, le plus écologique en Asie.
Grâce à la technologie de l'injection, les différences entre le M2T et le M4T se creusent. On observe ainsi que le M2T à injection est :
- 30 % plus léger
- 30 % moins volumineux
- 30 % moins cher à la production
- 50 % plus performant
Néanmoins ce système reste difficile à adapter sur des motos de plus grosse cylindrée à moindre coût, l'injecteur devant être capable de diffuser suffisamment d'essence dans la chambre de combustion en un temps très court.
B - Moteur 2 temps équipés de nouvelles technologies
Si les constructeurs de véhicules terrestres à moteur (VTM) sont frileux quant à l'élaboration de moteurs de grosses cylindrées deux temps, les constructeurs de bateaux sont parvenus à élaborer des M2T très élaborés dont les performances ne sont plus à démontrer.
En outre, le Z300 HPDI de Yamaha est un formidable moteur V6 2 temps à injection directe qui délivre une puissance de 300 chevaux. Ce moteur a obtenu le "Carb 3", c'est à dire, le test le plus sévère au monde en matière de pollution de la California Environmental Protection Agency.
Au ralenti, afin de réduire la consommation, le bruit et les vibrations, 2 cylindre s'arrêtent pour ne laisser que 4 cylindres en fonctionnement. Ils redémarrent dès que le moteur est embrayé. Il est doté d'un système automatique multipoint qui injecte de l'huile dans les collecteurs d'admission qui réduit non seulement la consommation d'huile, mais corrélativement les émissions polluantes.
Dans l'environnement des motoneiges, Rotax impose ses bicylindres à injection directe de 800 et 600 cm3 comme une référence, avec une consommation de carburant inférieure à ses concurrents ( de 2 à 5 litres d'économie au 100 km par rapport aux moteurs 4 temps de même cylindrée ).
Il domine aussi par sa consommation d'huile ( 1L/300km ) très faible par rapport à sa concurrence et par son taux d'émission polluante qui peut être jusqu'à 2 fois moins important. Ces moteurs bénéficient aussi d'une injection d'huile ciblée très efficace pour les éléments importants du moteur comme le carter moteur, permettant une économie de 30% d'huile. Toute cette technologie est gérée par un module de calcul électronique pouvant effectuer 8000 calculs par seconde.
Enfin, le Wartsila Sulzer est un M2T de 14 cylindres "lent" qui développe 114.800 chevaux à 102 tours/ minute. Il possède un rendement de 51,7% , 5% inférieur au meilleur moteur à piston du monde. Il équipe un des plus gros porte conteneur du monde de 220.000 tonnes, le Emma Maersk.
Les grands constructeurs sont donc les seuls responsables d'une disparition des M2T , en ayant privilégier volontairement l'évolution des M4T alors même que leurs performances sont tout à fait comparables voire superieur.
Le retour des M2T serait un renouveau non seulement pour ces moteurs aux sensations uniques et inégalées mais aussi pour le marché de l'automobile, des cyclomoteurs, bateaux à moteurs, ULM ... tous les moyens de transports qui utilisaient autrefois les M2T.
« Ôde aux moteurs deux temps »:
Le M2T répond à des enjeux actuels de protection de l'environnement. C'est un moteur propre dont les performances énergétiques remplissent les conditions des normes les plus exigeantes.
Le marché du neuf diminuant de manière inquiétante depuis des années en Europe, il pourrait être intéressant de commercialiser des véhicules équipés de M2T moins coûteux à l'achat. Une consommation d'huile et de carburant inférieure aux moteurs 4 temps.
La durabilité des pièces moteurs garantie par l'injection d'huile sur les parties les plus importantes, permettrait de réconcilier les clients avec le marché du neuf plutôt que de se tourner vers l'occasion avec des économies conséquentes.
Un M2T à injection utilisant une huile végétale biodegradable aurait un bilan carbone deux fois inférieur à un moteur électrique. Pourtant, les services de recherches et de développement sont dans l'impasse, ou trouvent des solutions peut viables à court terme.
Pour être plus franc, les constructeurs font preuves d'hypocrisie ,manipulant l'opinion publique en mettant en avant des solutions bancales (moteurs hybride), peu viables (moteurs électrique) ou en fin de développement (moteurs 4 temps) afin de préserver des intérêts économiques au détriment des véritables enjeux écologiques.
(pot avec catalyseur sur un MT4 d'automobile , étouffant littéralement celui ci)
Le moteur de demain est là, sous le nez des chercheurs, trop occupés dans leurs centres de recherches et développement à créer des leurres, ou à observer la lune ?.
Le M2T est porté par de courageux amateurs, des passionnés qui le week-end durant, dans leurs garages,bichonnent leur mécanique. Passant des nuits sur internet à rechercher d'improbables pièces perdues dans des stocks d'années lointaines. Vibrant au rythme d'une passion dans laquelle les maîtres-mots sont l'innovation et l'originalité.
(two stroke will never die)
Bibliographie
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
[Lien rompu]
https://ski-doo.brp.com/gb/en/
[Lien rompu]
Oui,
Je pense qu'un grand nombre, attend de nouvelles machines à 2 temps.
Il y a toujours eu des amateurs pour les deux moteurs .
Personnellement je privilégie la légèreté et la performance .
Donc préférence pour les motos 2 temps .
Mais que font les constructeurs,
Pourquoi le silence perdure-t-il à présent ?
"Un M2T à injection utilisant une huile végétale biodegradable aurait un bilan carbone deux fois inférieur à un moteur électrique."
Il y a beaucoup d’approximation dans cette article mais la citation ci-dessus c'est le pompon! Il faut arrêter avec les carburants bio (huile végétale)! le pétrole c'est également "bio", on le trouve dans le sol! Si l'on brule de l'huile végétale, ca sera tout aussi polluant. Par ailleurs, le bilan carbone d'un moteur électrique dépend principalement de la production d'électricité. Si il s'agit d'électricité nucléaire ou eolien, l'émission de CO2 est quasi nul.
Il est mentionné dans l'article que le moteur 2Tps consomme moins d'huile que le 4 tps sans apporter aucun explicatif! Personnellement, j'en doute. L'étanchéité des moteurs récents est très performant et la consommation d'huile entre 2 vidanges n'est même pas perceptible sur la jauge.
je t'accorde la bonne volonté, mais c'est quand même truffé d'erreurs.
Quant à l'orthographe...
Le copier coller a ses limites.
Waw super l'article, très agréable à lire et remplis d'infos !
Swen
J'ai oublié de te dire que la boite à clapet pour moteur 2T que tu as mis dans ton article est une de mes inventions avec les clapets latéraux ils sont toujours d'actualité sous le nom de Twister boite à clapet
Bonjour Swen
Je ne sais pas comment tu ais arrivé à cette article mais tu dois être bien renseigné ou avoir pris des renseignements avec sérieux , si tu le souhaite continuer à faire du moteur 2T n'hésite pas à me le faire savoir ta vision est intéressante
A bientôt
Bonjour et bravo pour ton article !!
Je me permets juste de faire une petite remarque concernant la commercialisation de l'Aprilia RS250 !!
Cette dernière a été commercialisé jusqu'en 2002 sur route et jusqu'en 2004 sur piste !!
Par contre l'Aprilia RS125 a été commercialisée jusqu'en 2011 !!
Plus précisément, la dernière phase de RS125 a donc été commercialisé de 2006 à 2011 et le modèle 2006 fut le dernier a être équipé d'un carburateur tandis les modèles de 2007 à 2011 sont a injection électronique.
Encore une fois bravo pour la pertinence de ton article et bonne continuation !!
Certains points sont approximatifs exemple le nombre de segments sur un 2t juste pour info rien que les solex ont 3 segment
C'est un peut du copié collé de certains sites de meca remis au gout du jour.
Merci pour cet excellent article qui m'a fait prendre conscience que le moteur 2stroke pourrait tout à fait revenir sur scène et remplacer le moteur 4temps en petite cylindrée,voir fans les grosses ! Si j'arrive à réaliser mon rêve,devenir chercheur en moteur de moto,je promets de TOUT faire pour que le 2-temps injection revienne et EXPLOSE le 4-temps autant que possible!
Merci encore tchaw!
Faut arrêter de critiquer les constructeurs et gouvernements:
[Lien rompu]
[Lien rompu]
;)
Un grand bravo pour ce superbe article :)
Waouh tous simplement bravo,tu as fait ce que je n'ai pour le moment jamais fait...Tu mets en lumière le côté financier de tous les grands constructeurs moto qui s'adonnent depuis longtemps à trouver des excuses BIDON à leurs abandon de l'évolution des M2T au profit des M4T en ne pensant qu'à leurs profit plutôt qu'à l'environnement !Pour faire assez court car sinon le PASSIONNÉ et professionnel moto que je suis (vente pièces moto scooter sur internet) ne s'arrêterait pas d'en dire,la technologie ROTAX 600cc et 800cc injection et de loin la meilleure nouvelle pour l'environnement et les FANS que nous somme car en vu des normes euro4 et certainement les euro5 plus tard ils n'auront plus d'autres alternatives que de s'inspirer de ROTAX M2T injection !!! Et puis pour les M4T si ils veulent vraiment les faire évoluer ils n'ont cas partir dans les directions déjà prise par plein de pays comme l'éthanol comme carburant d'origine ou alors le moteur PANTONE qui fonctionne à 90% à L'EAU et environ 10% de carburant traditionnel !!! BREF LA GUERRE N'EST PAS FINI ET LES M2T VONT JE SUIS SUR FAIRE LEUR GRAND RETOUR SUR LA SCÈNE MONDIALE DES DEUX ROUES !!! PS: encore merci pour ton post qui ma fait une fois de plus prendre conscience que chaque passionné a à son échelle plusieurs moyens de faire évoluer les mentalités et les M2T dans leurs garage grâce à internet et NON PAS GRÂCE AU CONSTRUCTEURS !!!
je savais pas que tu etait aller voir des Pro pour ton TPE ! :o
malheureusement on a pas acces aux questionnaire nous :/
ils t'ont apporté beaucoup ? :)
Super article 5/5
Pour ceux que sa interresse j'ai continuer ce travail , je vous site ma publi sur crazy :
salut les crazysiste ! Dans le cadre de mon TPE de premiere j'ai realiser un dossier sur le moteur deux temps , il est maintenant bien avancer mais pas forcement abouti . On a essayer de garder en tete le fait que sa s'adresse a des novices (prof de spc et svt) . On est ouvert a totute critique et a tous conseils que ce soit sur le dossier le lexique ou l'oral qu'on doit passer (10 min en expliquant un des aspect on penser parler du fonctionnement puis expliquer le fonctionnement carburateur injection etc) . On a aussi sur les conseils de nos profs essayer d'integrer l'avis de professionnels qui malheuresement etait pas tous tres accueillant et/ou caler mais je tient a remercier tous particulierement nicolas lopez de sherco qui bien aider (d'ailleurs si vous avez des sugestions de question a lui poser concernant l'injection sur m2t ou autre c'est bienvenue) mais aussi yamaha france et pas mal d'autre, il nous faudrai d'ailleurs un questionnaire plus technique et pousser pour eux . On a passer beaucoups de temps sur ce travail (4/5 heures chaques semaine depuis quelques mois) donc on aimerait juste que vous nous demandiez avant de copier / modifier / utiliser notre travail. Merci les craysistes et a vos suggestions !
Le dossier
[Lien rompu]
questionnaire un peu bateau poser aux pro par telephone (concesse garage etc)
[Lien rompu]
Le lexique
[Lien rompu]
Un des questionnaire retourner (sherco ici)
[Lien rompu]
Par contre je ne ferai plus d'article ici sa m'avait pris trop de temps et peu d'engoument je trouve malgres les heures de boulots passer dessus
Notre Admin est encore en vie ... :D
Joli article, félicitation !! Je vois que le 2T déchire toujours les passions ;-)
Ps: je me suis permis d'éditer l'article pour ajouter des titres de niveau 2 et 3 afin de le rendre encore plus compréhensif.
J'ai bu tes paroles, sincèrement ton article est bien ficelé et très agréable à lire ! J'étais parti avec une idée en tête : te lire en deux fois mais à vrai dire une fois dans ma lancée ...
Enfin, très complet on voit qu'il y a du travail, de la recherche et de la passion !
*_*... Complet j adore !! Même si je,te,donnerais de meilleur précision sur certains point ;)